Die Lahnbrücken

von Adolph Fabricius

Da ich in der Lahnstraße 7 in unmittelbarer Nähe der derzeitigen Lahnbrücke aufgewachsen bin, und mein Urgroßvater Christian Erhorn am Bau der ersten Brücke an dieser Stelle maßgeblich beteiligt war, habe ich das Chronikprojekt zur 650-Jahrfeier zum Anlaß genommen, auf Spurensuche zu gehen.

1 Gab es eine Holzbrücke?

Es finden sich Hinweise, daß es in Dausenau in früheren Zeiten nicht nur eine Lahnfähre, sondern zumindest zeitweise eine Holzbrücke, "pontes" genannt, gegeben haben muß.

1582 ist erstmals der Überfahrnachen im Gemeindebesitz mit eigens bestelltem Fährmann sicher belegt. Diese Fähre war so klein, daß ein Wagengespann nicht auf einmal übersetzen konnte. Bei Hochwasser, wie dem von 1611, trieb der Nachen ab, und auch die alljährlich notwendige Reparatur belastete die Gemeindekasse. Daher wurden Überlegungen angestellt, eine feste Brücke zu bauen. Nach der Darstellung von Dr. Henche soll es eine Holzbrücke am Fuße des Dausenauer Weinberggeländes gegeben haben, das sich westlich vom Ortsausgang bis zum "Odersbach und Kreuzbach-Gelände" hinzog. Nach heute gängigen Ortsbezeichnungen wohl zwischen Ackertspforte und Odenbacheinmündung in die Lahn hinter dem Sohlweg. Die Entstehungszeit dieser Holzbrücke dürfte im 30jährigen Krieg liegen, als die vorüberziehenden Truppen oftmals die Lahn überquerten. Inwieweit die Brücke dem allgemeinen Verkehr diente, ist bislang nicht bekannt. Es ist nicht auszuschließen, daß sie dem Hochwasser des Jahres 1643, dessen außergewöhnliche Schäden an Lahnbrücken in Chroniken erwähnt werden, oder späteren Kriegseinwirkungen des 17. Jh. zum Opfer gefallen sein könnte. Sie wurde zwar im Gemarkungsnamen ihres rechtslahnigen Zuweges "Auf der Brück" verewigt, sie selbst aber über einen langen Zeitraum nicht mehr erwähnt. Im Jahre 1705 ist jedoch in alten Akten von einer "Brückenreparatur" die Rede. Damit kann nur diese Brücke gemeint sein, da es in Dausenau keine Schiffsbrücke gegeben hat. Die Reste der Holzbrücke sollen noch um 1860 bei Niedrigwasser im Lahnbett in Form von Balkenköpfen zu sehen gewesen sein. Sie verschwanden jedenfalls bei der großen Lahnausbaggerung von 1904.

Inwieweit Naturgewalten, Fremdeinwirkungen sonstiger Art und/oder die gegensätzlichen Interessen der Dausenauer Nachenschiffer den Verfall und das Ende der Dausenauer Holzbrücke entscheidend beeinflußten, läßt sich derzeit nicht mit Gewißheit sagen. Bei Niedrigwasser wurden seit altersher -und noch im 19. Jh.- die vorhandenen Furten für den bäuerlichen Wagenverkehr genutzt, um vom ummauerten "Flecken" zu den Siedlungen "Kleindausenau" und "Hallgarten" zu gelangen. Am Rathaus und an der Eiche am Torturm gab es Furten, die übrigen waren weiter lahnabwärts bei "Langewies" und am "Breitwasen" in Richtung der neuzeitlichen Schleuse gelegen.

2 Der Fährbetrieb

Zum Betrieb der Lahnfähre bei Dausenau ist ein Schreiben des Amtmannes in Nassau vom 12.(?) Oktober 1830 an die herzogliche Landesregierung in Wiesbaden über den Ankauf einer Fähre für die Gemeinde Dausenau belegt. Beeindruckend dabei sind die kunstvoll geschwungenen Anfangsbuchstaben, insbesondere am Zeilenbeginn, die dem Ganzen ein besonders reizvolles Schriftbild verleihen.

47 Jahre später, in preußischer Zeit, weist die Abteilung des Inneren der Königlichen Regierung in Wiesbaden mit Erlaß vom 12. Januar 1877 das Königliche Landratsamt in Diez darauf hin, die Sicherheit des Fährverkehrs mache es erforderlich, daß "die Polizeiverordnung der vormals Nassauischen Landesregierung vom 03.04.1826 (Verordnungsblatt Seite 30/51) soweit sie die Fähranstalten betrifft", sorgfältiger als bisher geschehen, gehandhabt wird.

Die dort vorgeschriebenen Revisionen sind von den Königlichen Baubeamten durchzuführen - und nicht wie bisher von den Bürgermeistern. Diese sind jedoch verpflichtet, "die Königlichen Baubeamten auf deren Ersuchen bei jenen Geschäften zu unterstützen und nach wie vor auch den Betrieb der fiskalischen Fähranstalten in der Zwischenzeit als Ortspolizeibehörde in sicherheitspolizeilicher Hinsicht zu überwachen." Interessanterweise ist dem Erlaß ein Muster einer "Verhandlung über die Revision der Fähranstalt N.N." für die Wasser - Bauinspektoren beigefügt.

Der Übergang über die Lahn mit der Lahnfähre bis zum Beginn des 20. Jh. ist in dem vielfach kopierten Bild von H. Schnee "Die Fähre bei Dausenau" eindrucksvoll festgehalten. Ein frühes Foto zeigt das Gasthaus "Stadt Frankfurt" mit dem etwa 1900 errichteten Saalbau sowie Eiche, Torturm und Kirche (Abb. 1).

3 Bau einer Brücke

Als jenes Bild entstand, gab es vermutlich schon konkrete Überlegungen zum Bau einer festen Brücke im Bereich dieses Flußabschnittes. Beschlüsse des Gemeinderates hierzu sowie Unterlagen des Königlichen Landratsamtes zu der (nur heute üblichen?) "Vorplanung" waren zumindest nicht auffindbar, vielleicht auch gar nicht vorhanden.

Der stattliche Band zum Brückenbau der Gemeinde Dausenau enthält zunächst statische Zeichnungen und Berechnungen. Auf Blatt 10 folgt ein Schreiben des Königlichen Baurats Roeder in Diez von der Königlichen Wasser-Bauinspektion an der Lahn vom 07.10.1901 an den Gemeinderat zu Dausenau, mit dem die Kostenanschläge und Zeichnungen übersandt werden. Damit ist der Hinweis verbunden, daß "die Arbeiten vergeben werden sollen, am dringendsten aber die Herstellung des Dammes und der Böschungen sei. Gleichzeitig wird darum ersucht, schleunigst 20.000,-- Mark bei der Landesbank zu beschaffen, da schon größere Zahlungen fällig sind."

Die Zusammenfassung des Kostenvoranschlags sieht vor für:

Zur selben Zeit wurde der Bau einer Lahnbrücke in Dehrn (flußaufwärts, zwischen Limburg und Runkel) in Angriff genommen, wobei dort bei geringerer Flußbreite eine Kasten-Fachwerkkonstruktion aus Eisen vorgesehen war, während in Dausenau eine eiserne Bogenbrücke ohne Pfeiler im Flußbett errichtet werden sollte. Zur Reduzierung der Kosten erfolgte die Auftragsvergabe soweit möglich gemeinsam.

Der Vertrag über den Bau der Pfeiler in Dausenau am Uferrand mit einer Vertragssumme von 12.000,-- Mark war bereits am 07.08.1901 abgeschlossen worden. Nicht unerwähnt bleiben soll, daß dem Vertrag "Besondere Bedingungen für Lieferung und Herstellung der Mauerarbeiten der Lahnbrücke in Dausenau und Dehrn" beigefügt sind, sondern außerdem die "Allgemeinen Bedingungen für die Ausführung von Staatsbauten." Aus unserer heutigen Sicht vielleicht erstaunlich, daß es derartiges im Preußen der Wilhelminischen Zeit schon gab...

Die Firma Gebrüder Baltzer führte den Unterbau der Brücke aus, und Abschlagszahlungen erfolgten bereits im September und Oktober 1901. Die Verträge der Gemeinden Dausenau und Dehrn, vertreten durch den Königlichen Baurat Roeder, Diez, mit der Frankfurter Betonbaugesellschaft über die Erstellung der Bürgersteige und das Ausgießen des Kleinpflasters der Brückenfahrbahnen wurden im März 1902 abgeschlossen. In seinem Schreiben vom 12.07.1901 legt der Königliche Baurat Roeder dem Bürgermeister von Dausenau die Vergabe der Eisenkonstruktion an die Brückenbauanstalt Gustavsburg bei Mainz nahe. Nach seiner Einschätzung hatte diese ein günstiges Gebot abgegeben, mit welchem sich die Bausumme von 65.000,-- Mark einhalten lasse. Die Firma bot die komplette Eisenkonstruktion einschließlich Fahrbahn und Geländer mit 25.000,-- Mark an, so daß seitens der Gemeinde nur noch die Pflasterung der Fahrbahn und die Bohlen der Fußwege anzubringen waren, für die er 1.500,-- Mark veranschlagt hatte. Roeder führte weiterhin aus: "Die Brückenanstalt in Gustavsburg ist eine Filiale der Nürnberger Maschinenfabrik und eine der größten und besten fundierten Fabriken in Deutschland, so daß eine sehr gute und zweckmäßige Ausführung durch sie gesichert ist." Der Bürgermeister wurde aufgefordert, wegen des Ablaufs der Zuschlagsfrist den vom Landratsamt übersandten Vertrag umgehend mit Unterschriften zurückzusenden, da er (Roeder) "der in demselben ausgedruckten Vollmacht zum Abschluß des Vertrages bedarf." Der dann folgende Vertrag der Gemeinde Dausenau mit der Zweigstelle Gustavsburg, der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinengesellschaft Nürnberg AG, über Herstellung und Anlieferung der Eisenkonstruktion wurde am 10.09. 1901 vom Auftragnehmer unterzeichnet. Die Bogenlänge war auf 59,250 m Länge berechnet und die höchste Stelle des Bogens mit 7,50 m. Der Königliche Baurat Roeder genehmigte mit Schreiben vom 28.10.1901 an den Gemeinderat in Dausenau die Ausführung der Rampenanschüttung und die Herstellung des Böschungsstückes im Tagelohn in eigener Regie mit der Maßgabe, daß "die Gemeinde die betreffenden Arbeiten zu denselben Preisen übernimmt, welche im letzten Angebot erzielt worden sind. Für einen cbm Aufschüttung 1,80 Mark, für 1 qm Gestück herzustellen 0.50 Mark, für 1 cbm Schalsteine anzuliefern 3,50 Mark. Etwaige Mehrkosten werden von mir als nicht zur Bausumme des Brückenbaus betrachtet und fallen daher der Gemeinde noch extra zur Last. Betreff Gewinnung der Bruchsteine und Erdentnahmen ersuche ich Sie vorher, ein rechtsgültiges Abkommen mit dem Eigentümer des oder der Grundstücke abzuschließen, nach welchem die Gemeinde befugt ist, allen Schutt und Steine, welche für die Rampen notwendig sind dort zu entnehmen für die zu vereinbarende Entschädigungssumme. Bürgermeister und Gemeinderath ersuche ich, die Arbeiten zu überwachen und darauf zu achten, daß die Wagen immer mit voller Ladung und ohne Pausen fahren, so daß eine angemessene Leistung erzielt wird. Bei zu theuerer Arbeit behalte ich mir die Aufhebung der Tagelohnarbeit und eine Verdingung im Akkord vor."

Die Listen der bei der Rampenanschüttung bzw. den Böschungsarbeiten beschäftigten Arbeiter und deren Bezahlung sind ebenso in diesem Urkundenbuch enthalten wie die Bezahlung folgender namentlich aufgeführten Fuhrwerksbesitzer: Karl Minor, Wilhelm Reinhardt, Andreas Pfaff, Karl Grund, Jakob III Elbert, Heinrich Marx, Georg Kraft, Adolf II Kraft, Heinrich Siering, Wilhelm Hofmann, Heinrich Zimmerschied, Friedrich Grohs, Karl Gebenroth, Heinrich Krekel, Jacob Fuhr, Georg Lanio.

Es folgt eine Vielzahl überwiegend handschriftlicher Rechnungsquittungen, auch über zum Teil sehr geringe Beträge, die nach heutiger "Verwaltungssprache" vom Königlichen Baurat Roeder "sachlich und rechnerisch richtig gezeichnet" waren. Ausweislich des Ausschnitts einer Bekanntmachung der Königlichen Wasser-Bauinspektion Diez von 03.03.1902 im Lahnsteiner Tagblatt vom 06.03.1902 ist während der Montage der Brücke bei Dausenau "für die Schiffahrt im Montagegerüst eine Öffnung von 10 Meter freigelassen. Die Öffnung ist über Tag mit je 2 roten Flaggen stromauf und stromab gekennzeichnet. Nachts durch Laternen mit rothem Licht, welche an den Seiten der Durchfahrtsöffnung angebracht sind." [Abb. 2]

Nach Auskunft meiner Großtante, Herta Gebenroth, handelt es sich bei dem Mann ganz links auf dem Bild um ihren Vater, Christoph Erhorn (*1875 +1958), der als Zimmermann bei der Brückenanstalt Gustavsburg beschäftigt und am Aufbau der Eisenkonstruktion der Dausenauer Brücke in leitender Funktion tätig war.

In der Emser Zeitung vom Sonntag, den 11. Mai 1902, findet sich auf Seite 2 unter "Lokales und Provinzielles" unter Dausenau: "Unsere neue Brücke wird voraussichtlich in der zweiten Hälfte des nächsten Monats dem Verkehr übergeben werden. Der Termin zur Fertigstellung der Fahrbahn, welche ein Steinpflaster erhält, ist auf den 15. Juni festgesetzt. Danach muß dann erst noch die Abnahme erfolgen." Ende Juni 1902 gibt es unter dieser Rubrik in der Emser Zeitung zu berichten, daß in Dausenau nunmehr eine Staatsbahnhaltestelle eingerichtet werden soll. Danach hat sich die Eisenbahnverwaltung bereitgefunden, eine Personenhaltestelle mit Stückgutbeförderung zu schaffen, wenn die Gemeinde 16.000 Mark zu den Kosten beiträgt. Weitergehende Wünsche bezüglich des Güterverkehrs konnten nicht berücksichtigt werden, "da die Haltestelle sonst ein gut Theil vom Ort errichtet werden müßte." In einer Meldung der Emser Zeitung heißt es dann, die Verkehrsprojekte in Dausenau seien in ein sehr erfreuliches Stadium eingetreten. Danach ist die neue Brücke dem Verkehr übergeben und mit der Eröffnung der Eisenbahnhaltestelle sei vielleicht noch vor dem Winter zu rechnen. Es werde seitens des Kommunalverbandes ein sehr namhafter Zuschuß geleistet, "mit dessen Hilfe ein sehr guter Verbindungsweg nach der Station geschaffen werden kann." Als unerläßliche Ergänzung des Brücken- und Bahnhofsbaus wird die Verbesserung der Wege auf der linken Lahnseite bis zur Emser Gemarkungsgrenze herausgestellt.

Nach dem ersten Eintrag in einem "neuen" Beschlußbuch der Gemeinde Dausenau, wurde anläßlich der Sitzung des Gemeinderates am 27.07.1902 die Übergabe des neuen Brückenbaus durch den Königlichen Baurat Roeder vollzogen. Die Eintragung im Beschlußbuch hebt hervor, daß die Brückenkosten nur die Höhe von 59.000,- Mark erreichen und somit 6.000,- Mark gegenüber den bei der Landesbank entliehenen 65.000 Mark eingespart werden konnten. Es heißt weiterhin "Der Gemeinderat sowie die Gemeindeverwaltung fühlt sich verpflichtet, dem Königlichen Baurat Herrn Roeder, dem Bauleiter Herrn Rufenbach sowie den verschiedenen Unternehmen für ihre gewissenhaft ausgeführten Arbeiten an dieser Stelle ihren Dank zu beurkunden."

Als Anwesende sind aufgeführt:

Königlicher Baurat Herr Roeder, Herr (Bauleiter?) Rufenbach, Bauunternehmer Gebrüder Baltzer, Bürgermeister Fischer, die Gemeindeverordneten Heinrich Fischbach, Fritz Groß, Heiner Ant. Deusner, Karl Deusner, Karl Linkenbach, Andreas Dietz, Georg Kraft

und die Gemeinderatsmitglieder Wilhelm Reinhard und Ludwig Groß.

Die Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinengesellschaft Nürnberg AG, Zweiganstalt Gustavsburg hatte sich mit Schreiben vom 26.07.1902 für die freundliche Einladung bedankt, jedoch darauf hingewiesen, daß es "leider unmöglich ist, derselben Folge zu leisten, da unsere in Betracht kommenden Herren verreist sind."

Der Brückenübergabe wurde offenbar große Bedeutung beigemessen. Hierfür wurde eigens dieses neue "moderne" Beschlußbuch mit Eintragungsvordrucken begonnen und in den Folgejahren parallel zu dem vorhandenen Beschlußbuch geführt, das noch Eintragungen in den 20er Jahren aufweist, jedoch war dort nichts aufzufinden, was in Zusammenhang mit der Lahnbrücke steht.

3.1 Hohe Belastungen, Suche nach Alternativen

Trotz der Einsparungen bei den Baukosten waren die Belastungen für die Gemeinde offenbar sehr groß. In der Emser Zeitung vom Freitag, den 01. August 1902, wird zu Dausenau unter dem Stichwort "Brückengeld" ausgeführt: "Zur Verzinsung und Amortisation der für den Brückenbau aufgewendeten Mittel wird von jeder die Brücke benutzenden Person und von jedem Gefährt etc. eine Abgabe erhoben. Der Tarif ist im heutigen Amtlichen Kreisblatt abgedruckt."

In der Sitzung des Gemeinderates vom 29.08.1902, ging es unter Tagesordnungspunkt 3 um die Festsetzung des Termins zur Einführung der Brückensteuer bzw. Brückengeld zwecks Erhebung derselben. Danach tritt die Steuer zum 1. Oktober in Kraft, das Brückengeld soll aber erst ab Januar 1903 erhoben werden. Auch die Zeitung berichtet zur Einrichtung einer Eisenbahnhaltestelle und abschließend zum Brückenbau mit dem Hinweis, daß sich das genehmigte und veröffentlichte Ortsstatut über die Erhebung von Brückengeld noch nicht bewähren konnte. "Mit der Erhebung erst im nächsten Frühjahr solle in der Annahme vorgegangen werden, daß sich eine derartige Maßregel im Winter nicht lohnen würde." Doch weder in der Emser Zeitung, den Beschlußbüchern und sonstigen Gemeindeakten konnte ich Hinweise finden, inwieweit letztlich ein Brückengeld erhoben wurde. Auch von Zeitzeugen war nichts über die Anwendung dieses Ortsstatuts zur "Brückenmaut" zu erfahren. In einer Meldung zu Obernhof in der Emser Zeitung vom Freitag, den 08. August 1902, heißt es, Obernhof sei bereits von allen Nachbarorten überholt, nachdem (nach Nassau und Laurenburg) nun auch Dausenau seine Brücke habe, die in Geilnau beinahe fertig sei und auch Balduinstein seine Brücke baue. "Und doch hat kein einziger von diesen drei Orten auch nur annähernd einen solchen Verkehr über die Lahn wie Obernhof." [Abb. 3]

Vermutlich handelt es sich um einen Abzug der Photographie, die Anfang September 1902 im Auftrag der Königlichen Wasser-Bauinspektion angefertigt wurde.

Mit Verfügung vom 16. Januar 1903 hatte der Regierungspräsident in Wiesbaden die Lahnbrücke bei Dausenau in die Klasse A eingestuft, d.h. sie darf von leichtem und schwerem Fuhrwerk nur im Schritt befahren werden. Zumindest für die Jahre 1909 bis 1921 sind die jährlichen Brückeninspektionen belegt, deren Ergebnis dann im Amtlichen Kreisblatt für den Unterlahnkreis veröffentlicht wurde. So wurde beispielsweise im Kreisblatt vom 24.10.1911 in einer Bekanntmachung darauf hingewiesen, daß die Bürgermeister von Bergnassau-Scheuern, Ems, Dausenau, Obernhof, Diez, Laurenburg und Nassau unter Bezugnahme auf die Verfügung vom 21.11.1898 unter anderem Warntafeln vorschriftsmäßig anzubringen sind mit der Aufschrift:

"Schritt"

§ 1 der Polizeiverordnung vom 13.10.1898.

Bei der Brückeninspektion des Jahres 1912 wurde laut Bericht des Regierungspräsidenten vom 13.11.1912 zur Lahnbrücke bei Dausenau folgendes angemerkt: "Der Anstrich ist baldigst zu erneuern. Die Brücke ist allwöchentlich zu reinigen und die Abfallrohre gleichzeitig zu öffnen." Nach einem Rundbrief des Regierungspräsidenten in Wiesbaden vom 13.10.1922, eingelegt in das Urkundenbuch der Gemeinde zum Brückenbau heißt es dann schließlich, die jährlichen Revisionen durch die Wasserbauinspektion würden nicht mehr für erforderlich erachtet.

[Abb. 4]

[Abb. 5 u. 6]

In Ergänzung zu diesen Abbildungen aus jenen glücklichen Jahren für die Bogenbrücke ist noch anzufügen, daß sie nicht nur große Bedeutung hatte, um zu den Anwesen, Feldern und Waldgebieten auf der linken Lahnseite zu gelangen. Für die Dausenauer Bevölkerung des "Fleckens" ebenso wie für die Bewohner der Höhengemeinden Hömberg und Zimmerschied war die Brücke wichtig, um jederzeit sicher den Dausenauer Bahnnof zu erreichen. Wie mein Vater Adolf Fabricius berichtet, nutzten kühne Schwimmer die Brücke im Sommer, um von der höchsten Stelle des Bogens in die Lahn zu springen.

[Abb. 7]

[Abb. 8]

3.2 Die Brücke wird zerstört

Als die amerikanischen Truppen im Frühjahr 1945 im Rheinland vorrückten, wurde befohlen, alle Lahnbrücken zu sprengen. Meine Großtante, Herta Gebenroth, erzählte, als junge Soldaten mit diesem Auftrag nach Dausenau kamen, habe ihr Vater den Soldaten vergeblich Hinweise für eine Sprengung gegeben, die einen späteren Wiederaufbau ermöglicht hätte. Ob die Soldaten als treue Anhänger des Regimes ganze Arbeit leisten wollten oder es in jugendlichem Übermut ablehnten, von klugen, alten Menschen Ratschläge anzunehmen, mag dahingestellt bleiben. Nach dem "erfolgreichen Einsatz" der Soldaten erlebte Dausenau das Kriegsende mit einer unbrauchbaren Brückenruine, deren Bogenreste als mahnendes wie störendes Hindernis aus der Lahn ragten. Bürgermeister Knauff(?) wandte sich mit Schreiben vom 14.08.1945 an den Landrat mit der Bitte, baldmöglichst eine Genehmigung zur Hebung und Aufbau der zerstörten Lahnbrücke zu erteilen. Darin führt er aus, die Gemeinde habe, wie bereits berichtet, Herrn Christoph Erhorn beauftragt, mit der Firma M.A.N. Gustavsburg in Verbindung zu treten. Dieser habe mit der Firma über die Bereitstellung von Werkzeugen und die Errichtung der noch brauchbaren Eisenteile verhandelt. Als Gesamtkosten seien 3.500 RM genannt. Ungeachtet noch offener Fragen der Finanzierung, verlangte die Firma jedoch die Genehmigung des Landrats zur Hebung der Brücke sowie zur Auftragserteilung an M.A.N. zwecks Aufbau der Brücke. Unter Bezugnahme auf Eingaben der Lahnschiffahrtsinteressenten und Vorschlägen der betroffenen Lahngemeinden ersuchte auch der Vorstand des Wasserstraßenamtes den Landrat mit einer Stellungnahme unter Ggb-Nr. 513 vom 25.08. 1945, baldmöglichst das Weitere zur Beseitigung der in Balduinstein, Dausenau und Obernhof in der Lahn liegenden Brückentrümmer zu veranlassen.

3.3 Errichtung eines Provisoriums

Unter Anleitung meines Großvaters konnte noch 1945 mit dem von ihm bei der M.A.N. besorgten Material in Regiearbeit der Gemeinde eine Behelfsbrücke aus Holz erstellt werden. Sie wurde aber wie eine Nachfolgekonstruktion des Jahres 1946 bei eintretendem Hochwasser weggespült. Das Wasserstraßenamt lehnte dann die Errichtung einer weiteren Behelfsbrücke ab. Seit 1946 wurde mittels Fährbetrieb die Verbindung zur anderen Lahnsteite aufrecht erhalten.

Bis Februar 1949 war durch die ungünstige Eigenart des Geländes und des Fährbetriebes selbst 1 Todesfall zu beklagen und ca. 25 weitere Unfälle, teils mit schweren Folgen. Nach einer Stellungnahme des Landesbauamtes Diez an den Landrat wären auch bei einem Zuschuß von 50 % durch das Land noch 132.500 DM von der Gemeinde aufzubringen.

4 Der Neubau

Nachdem auch in der Folgezeit kein Fortschritt zur Inangriffnahme des Brückenbaus erzielt werden konnte, wandte sich Bürgermeister Tiefenbach im Auftrag der Gemeindevertretung am 16.02.1949 mit einem ausführlichen Schreiben an den Landrat mit der Bitte, die Angelegenheit mit der Kreisversammlung zu behandeln. Dabei ging er eindringlich auf die Notsituation in Dausenau ein und beschrieb, daß einerseits die Bewohner der linken Lahnseite auf die Fähre und bei schlechten Witterungsverhältnissen auf die insbesondere im Winter völlig unzureichenden Fahrwege nach Bad Ems und Nassau angewiesen seien, um zum eigentlichen Dausenauer Ortsbereich zu gelangen, was vor allem bei Notsituationen für die Schulkinder ein unhaltbarer Zustand sei. Die berufstätigen Personen aus dem Ortsbereich rechts der Lahn sowie Pendler aus den Höhengemeinden, mindesten 6.000 bis 7.000 Personen wöchentlich, hätten bei Ruhen des Fährverkehrs aufgrund Hochwasser, Eisgang oder ungünstiger Wasserstände keine Möglichkeit, den Dausenauer Bahnhof zu erreichen. Es solle daher vom Land ein Zuschuß gewährt und zumindest vor Jahresablauf die Pfeiler eines Brückenneubaus errichtet werden, damit die Gemeinde in Regiearbeit zunächst einen behelfsmäßigen Laufsteg einrichten könne. Aus dem Aktenvermerk einer Besprechung in Dausenau am 31.08.1949 mit dem Straßenbauamt Diez ergeben sich Einzelheiten über den Neubau einer Pfeilerbrücke. Der Entwurf der Firma Gehlen aus Kaiserslautern sieht eine Balkenbrücke mit 4 Stützen, d. h. zwei Pfeiler im Flußbett, in Stahlbetonkonstruktion vor und wird mit 115.000,-- DM angeboten. Dieses günstige Angebot solle weiter geprüft werden, wobei jedoch eine Ausschreibung vor Gewährung des Landeszuschusses gefordert wird, zumal bereits mehrere Firmen Interesse an der Bauausführung gezeigt hätten. Letztlich hat die Firma Gehlen den Auftrag erhalten und bereits im Oktober 1949 mit dem Neubau begonnen. Aufgrund der günstigen Witterung konnte schon zu Weihnachten ein behelfsmäßiger Fußsteg gelegt werden, die endgültige Fertigstellung war im Mai 1950. Insgesamt betrug die Forderung der Firma Gehlen 121.831,70 DM, davon übernahm das Land Rheinland-Pfalz im Rahmen eines Zuschusses 45.000,- DM. Die Akte über den Wiederaufbau der Lahnbrücke Dausenau schließt mit einem Vermerk des Straßenbauamtes Diez vom 20.11.1951. Demzufolge seien nach Überweisung einer Restforderung an die Firma Gehlen am 27.09.1951 durch die Gemeinde Dausenau sämtliche Kosten für den Wiederaufbau gezahlt. Diese Aussage bezog sich jedoch nicht auf Kreditrückzahlungen der Gemeinde Dausenau.

Die Stahlbetonpfeilerbrücke hat zwar die Bogenbrücke altersmäßig "überrundet", doch auch sie ist in die Jahre gekommen, und ihre Belastbarkeit ist bereits reduziert. Schon jetzt ergeben sich dadurch Nachteile für die Dausenauer Wohnbevölkerung auf der linken Lahnseite. Diese schwerwiegenden Tatsachen sind mit Nachdruck in die Diskussion einzubringen, damit schon mittelfristig eine Dorfkernentlastungsstraße mit notwendigen Brückenneubauten realisiert wird, die auch die Interessen der Dausenauer auf der linken Lahnseite berücksichtigt.